Wat zijn de mogelijkheden en struikelblokken bij de elektrificatie van het wagenpark van Bakker aan de slag. De belangrijke conclusie: het is mogelijk. Duurzaam transport op eigen opgewekte energie is voor Bakker een haalbare stip aan de horizon.
Onno van Poppel over zijn afstudeeronderzoek in 2025 naar de elektrificatie van het wagenpark:
Onno hoeft niet lang na te denken over zijn woord van 2025: netcongestie. Maar wat betekent het eigenlijk? “Ons stroomnet is relatief jong. De eerste kabels kwamen in 1949 en in 1966 volgde het 380 kV-net dat we nog steeds gebruiken. Sindsdien is er flink uitgebouwd, denk bijvoorbeeld aan de Randstad-ring en het Net op Zee dat windstroom aan land brengt. Toch groeit het stroomverbruik sneller dan ooit. Fabrieken elektrificeren, de opmars van elektrische auto’s, warmtepompen vervangen cv’s en daken liggen vol zonnepanelen. Op zonnige middagen willen zoveel mensen tegelijk terug leveren aan het net, dat het net vol raakt. Op andere momenten piekt juist de vraag.”
Eenvoudig
De oplossing is volgens Onno op het eerste oog eenvoudig: nieuwe netwerken en verdeelstations realiseren. “Maar zulke projecten duren jaren. We moeten het netwerk verbouwen terwijl we erin wonen en maken de infrastructuur stap voor stap klaar voor een duurzame toekomst. Naast grootschalige uitbreidingen door netbeheerders TenneT en Stedin helpen ook andere ontwikkelingen om het net in balans te houden. De groeiende vraag naar batterijen speelt daarin een belangrijke rol. Bovendien is Nederland in Europa koploper in de hoeveelheid zonvermogen per inwoner. Als die zonne-energie lokaal wordt gebruikt, verlicht dat de druk op het stroomnet aanzienlijk.”
Nu de vertaling naar Bakker Transport & Warehousing. De opkomst van elektrische vrachtwagens zorgt ook voor een uitdaging. “Rijden op eigen zonne-energie is milieuvriendelijk én vaak goedkoper dan diesel. Maar, kun je altijd opladen? Door beperkte aansluitvermogens en de onvoorspelbaarheid van routes is dit in de praktijk ingewikkeld. Eigen zonnepanelen helpen, maar alleen bij zonnig weer. Batterijen kunnen bijspringen, al roepen die weer nieuwe vragen op: hoe groot moet zo’n systeem zijn, en wat doe je als de batterijen leeg zijn?”
Mogelijkheden en struikelblokken
Juist die vragen, in combinatie met de pioniersdrang van Bakker, maakten dit onderwerp perfect voor Onno’s master Sustainable Energy Technology. “Voor mijn thesis onderzocht ik de elektrificatie van transport bij Bakker: wat zijn de mogelijkheden en struikelblokken? Met een speciaal ontwikkelde simulatietool werden alle transportroutes van 2024 geanalyseerd. Zo kon ik simuleren wat er zou gebeuren als 15 tot 100% van de vloot elektrisch zou rijden, met en zonder batterijsystemen.”
In de huidige situatie heeft de locatie Komeet 7 een maximale netaansluiting van 104 kW, waarvan gemiddeld 50 kW wordt verbruikt. “De zonnepanelen leveren gemiddeld 25 kW, al varieert dat behoorlijk. Meestal is er een vermogen van ongeveer 50 kW beschikbaar om te gebruiken voor het laden van vrachtwagens. Dit is voldoende om een vrachtwagen in zo’n acht uur volledig te laden. Met dit vermogen, een maximale actieradius van 315 km (80% van de batterijcapaciteit) en de bekende routes blijkt dat het in 2024 mogelijk was geweest om 13,3% van de kilometers elektrisch te rijden. Dat klinkt bescheiden, maar het gaat in totaal om 540.000 km. En dit is pas het begin: bij een verhoging van het maximale laadvermogen naar 350 kW is het mogelijk om sneller te laden en stijgt het aandeel elektrische kilometers tot circa 900.000 km. Aangezien de routeplanning steeds meer op elektrisch rijden wordt berekend, zal dat aandeel alleen maar groeien.”
Juiste aansturing
Op basis van de routes heeft Onno de laadvraag berekend. “Tijdens de uren waarop de wagen op het rangeerterrein staat moet deze bijvoorbeeld zestig procent opladen. En dat gedurende het hele jaar en voor de hele vloot. Maar het kan ook voorkomen dat het nodig is meerdere trucks binnen een aantal uren op te laden. Los zou dit kunnen, maar gezamenlijk niet. Hier komt de grootste uitdaging: de juiste aansturing. In de huidige situatie kan Bakker aan 92 procent van de laadvraag voldoen, uitgaande van een laadvermogen van 50 kW en een elektrische vloot van vijf trucks. Wordt het laadvermogen verhoogd naar 350 kW en elektrificeer je de helft van de vloot, dan zakt dit percentage drastisch naar veertig procent. Dat is logisch, de vraag stijgt enorm. Uit onderzoek blijkt dat dit succespercentage door de toevoeging van het juiste batterijsysteem, gecombineerd met een energiemanagementsysteem (EMS), weer kan oplopen tot wel negentig procent. Nog steeds met een netaansluiting van 104 kW die de hele energievraag van Komeet 7 moet verzorgen.”
Kortom: er is veel mogelijk, als de juiste systemen worden gebruikt. En dat is goed nieuws. Dat is maar goed ook, de pioniersdrang van Bakker sluit perfect aan bij de volgende stap in elektrisch transport. Natuurlijk is er nog veel werk aan de winkel. Er moet laadinfrastructuur worden gebouwd, de juiste routes geselecteerd, elektrische vrachtwagens aangeschaft en systemen voor batterijen en aansturing ingericht. Een grote klus, maar met een prachtig doel aan de horizon. Bakker Transport & Warehousing wil duurzaam transport op eigen opgewekte energie. En dat kan.